29/08/2019 11:13:57 | Print

VNBTIMESNgoài 6 hãng hàng không đã được cấp phép, cơ quan quản lý đang nhận hồ sơ, giải quyết việc xin cấp phép bay của Vinpearl Air (thuộc Vingroup), Vietravel Airlines (thuộc Vietravel).

Tiềm năng lớn

Theo đại diện Vietjet Air, Việt Nam hiện tính trung bình chỉ có 1,9 máy bay/triệu dân, trong khi Thái Lan có 4,7 máy bay/triệu dân, Malaysia có 9,5 máy bay/triệu dân, cho thấy dư địa để phát triển hàng không tại Việt Nam vẫn còn nhiều.

Hiện nay, thị trường trong nước có 5 hãng hàng không đang hoạt động, gồm Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jetstar Pacific, Vasco và Bamboo Airways. Mới đây, Vietstar Airlines được Cục Hàng không Việt Nam cấp chứng nhận khai thác máy bay (Aircraft Operator Certificate – AOC). Các hãng khác đang chờ được cấp phép bay như Vinpearl Air, Vietravel Airlines.

Chia sẻ tại Hội nghị ngành du lịch tỉnh Thừa Thiên – Huế năm 2019 tại TP. Huế, ông Nguyễn Quốc Kỳ – Tổng giám đốc Vietravel cho rằng, ngành hàng không còn đầy tiềm năng, với quy mô dân số gần 100 triệu dân, lượng khách du lịch quốc tế tăng đều hàng năm và đạt mức 15,5 triệu lượt. Việt Nam hiện chỉ có 5 hãng hàng không đang khai thác là quá ít.

Để gia nhập thị trường, mỗi hãng đều có chiến lược và hướng đi riêng. Bamboo Airways hoạt động theo hình thức huy động vốn bằng vay nợ và đặt mục tiêu phải trở thành hãng hàng không 5 sao. Vingroup hợp tác với Học viện Hàng không CAE Oxford của Canada, thành lập Trường đào tạo nhân lực kỹ thuật cao ngành hàng không (VinAviation School) để đào tạo phi công, thợ máy, huấn luyện chuyển loại, nâng cấp và định kỳ cho phi công, thợ máy, huấn luyện nhân viên điều phái bay, tiếp viên hàng không, quản trị hàng không… Còn Vietravel Airlines chọn hoạt động theo mô hình bay charter (bay thuê nguyên chuyến). Vietravel từng thử nghiệm nhiều chuyến bay theo dạng hợp đồng thuê bao với các hãng Vietnam Airlines, Vietjet Air, Jestar Pacific. Tính riêng năm 2018, số chuyến bay charter của Vietravel đã thực hiện là gần 300.

Theo ông Kỳ, với giá rẻ hơn từ 20-35% so với tour thông thường, lịch khởi hành theo đúng kế hoạch, giờ bay linh hoạt, công ty thuê máy bay có thể yêu cầu hãng cung cấp dịch vụ bay theo yêu cầu đến bất cứ sân bay nào là khác biệt của hãng và cũng là xu hướng lựa chọn của người tiêu dùng. “Với mục tiêu năm 2019, Vietravel đón 930.000 lượt khách, tăng 9% so với năm ngoái, nếu Vietravel Airlines “được cất cánh” sẽ là một lợi thế”, ông Kỳ khẳng định.

Thách thức cũng lớn

Dù dư địa thị trường lớn nhưng để bước chân vào thị trường này là cả thách thức lớn. Vietstar Airlines tuy được cấp phép, chỉ mong khai thác 5 máy bay trong giai đoạn đầu và tự sắp xếp chỗ đỗ cho hai máy bay nhưng đến nay hãng vẫn chưa thể cất cánh. Vietjet Air, mặc dù triển vọng lợi nhuận khả quan nhưng theo nhận định của Công ty CP Chứng khoán Everest, hiệu quả hoạt động của hãng vẫn có thể suy giảm do đội bay mở rộng quá lớn trong thời gian ngắn và các sự cố máy bay xảy ra gần đây. Jetstar Pacific cho biết, năm 2018 và 6 tháng đầu năm 2019 là giai đoạn hãng này có lãi, trong khi hai năm trước đó (2016-2017) thua lỗ mỗi năm hàng trăm tỷ đồng, do giá xăng dầu thế giới, tỷ giá ngoại tệ tăng cao và kế hoạch giảm giá vé để thu hút khách hàng.

Mặc dù đã chứng minh thực lực qua việc mua hàng loạt máy bay với tổng giá trị các hợp đồng lên tới 8,6 tỷ USD, nhưng Bamboo Airways nhiều lần phải “lỡ hẹn” lịch bay mới có thể thực hiện chuyến bay thương mại đầu tiên vào tháng 1/2019. Chia sẻ tại đại hội cổ đông của Tập đoàn FLC (chủ quản của Bamboo Aiwways) hồi cuối tháng 6/2019, Chủ tịch Bamboo Airways Trịnh Văn Quyết cho biết, hãng chưa có lãi và tập đoàn vẫn phải bù lỗ. Tính đến 30/4/2019, chỉ sau khoảng ba tháng bay, Bamboo Airways đã lỗ hơn 300 tỷ đồng. Nguyên nhân lỗ của Bamboo Airways được lý giải, do hãng đang vận hành 10 máy bay nhưng phải nuôi bộ máy nhân sự để sẵn sàng phục vụ cho kế hoạch tăng quy mô đội bay lên 30 chiếc nên khả năng sinh lợi nhuận chưa như mong muốn.

Một chuyên gia trong ngành hàng không nhận xét, cho dù nguồn lực tài chính của các hãng hàng không có đủ thì khó khăn cũng chưa hết do việc phát triển của hãng hàng không phụ thuộc nhiều yếu tố, đặc biệt là năng lực kiểm soát an ninh, an toàn. Chưa kể, tốc độ phát triển hạ tầng hàng không hiện chưa theo kịp lực cầu tăng, việc nhiều hãng bay cùng “cất cánh” sẽ dẫn đến việc nhiều sân bay bị “nghẽn”. Riêng nguồn nhân lực lại càng khó hơn, vị này khẳng định: Để đào tạo một phi công lái chính Airbus A320, A321 cần ít nhất 3-4 năm đào tạo cơ bản, với phi công lái Airbus A350, Boeing 787, công tác này kéo dài tới 7-8 năm. Vì vậy, với các cơ sở đào tạo của Vingroup, nếu tuyển sinh từ tháng 8 năm nay cũng không thể đáp ứng nhu cầu trước mắt của Vinpearl Air.

Lữ Ý Nhi/Doanhnhansaigon